免許更新午後のひととき

 最近のことである。　自動車保険の更新時期。　ネット保険に切り替えてからもう１０年位経つだろうか。　年齢と共にまた社会の風潮と共に、保険を活用する事故も減少し、保険料も安値安定傾向にあったのだが、今回画面上の推奨条件の金額が１５０％に上昇していた。　なにかの間違いでは…と、慌てて条件の詳細を確認しながら一年間を振り返った。　不幸にも間違いではなかった。　昨年近くのショッピングモールのだだっ広い駐車場で、私のひとり相撲の接触事故があった！　ダウンサイジングで軽自動車に乗り換えた影響（と本人は思っている）で、異常に小回りが効くところ注意散漫にバックした結果の接触であった。　周りからは、アクセルとブレーキを踏み間違えではないかと心配されたが…。　これからの運転事故には、免許返納までこの心配に対する言い訳は続く。

　

先日、運転免許証の更新で最寄りの警察署まで出向いた。　私の免許の色はブルーであり、これは、免許取得から３年経った初心者運転者、長く運転しているが過去に違反歴・事故歴のある運転者（更新期間中一回だけ軽微な違反の場合は「一般運転者」それ以外は「違反運転者」と呼ぶらしい。）の区分に入っている。　京都赴任して間もない頃、大通りを北上すると、四つ角のようだが、大通りは右斜めに曲がっており、直進の道と左折の道もあり、信号は時差式の様で、かつ左折は赤信号でも通行可能となっている。　左折しようとして、とりあえず徐行し車の有無を確認しながら合流したところに警察官！　一時停止が必要だったようだ。　御多分に漏れず、一時停止線の場所からは向かってくる車の有無は確認できない。　地元の人は警察官が頻繁に監視していることはわかっているらしい。　他県ナンバーでも容赦なく…。　「一時不停止違反」２点減点、７千円の罰金であった。　その上、免許更新時の手数料や講習時間にも影響し、自動車保険では事故リスクの高い運転者と呼ばれ割高になる。　大阪から京都に向かう阪急、JR、新幹線などと平行して通る国道１７１号線の上久世交差点、なだらかな右折は桂川を渡り京都駅方面へ、左折すると物集女（もずめ）街道方面（京都の西側）である。　珍しい漢字であることからも忘れられない。　実は、京都に赴任する前には千葉県成東町に赴任しており、この時も地元の人はわかっているところで警察官遭遇はあった。　単身赴任者はつらいよ！　今回、そのブルーからゴールドになる免許更新。　どんなプレミアムがあるのか。　車両保険は数千円安くなる（現状の等級、保険会社によってまちまち）のだが、次の更新から適用でほぼ一年後。　講習時間が６０分から３０分になる？　確かに３０分だったが、講習のタイミングによる。　私は２５分待ちでほぼブルーの６０分と同じ。　講習料が数百円安くなるはずだが…。　それよりも気になったのが、免許証特有の本籍（単に記入欄が少なく番地の細部が消えている）があったり、講習料の印紙購入の後、半自動的に交通安全協会の会費の窓口に誘導されたり、窓口で会費を徴収しておいて暇なのかカウンター内ではみんなで立ち話、なんともフラストレーションのたまる一時であった。

今お世話になっている会社は、事業用のトラック、いわゆる緑ナンバーの車両が多くその車両の運転手がたくさんいる。　その車両や運転手の管理をする仕組みが法令で義務付けられている。　車両の管理は整備管理者が行い、車両整備士の資格を持っているか、国土交通大臣が定める整備管理者選任前研修の受講者を会社が選任する。　運転手の管理…、これは以前記事にしたことがあるかもしれない。　重大事故を犯した際の記者会見で、社長の横で深々と頭を下げている方で、年２回しかない運行管理者試験という国家試験に合格、または５年の業務経験（試験に合格していないのに業務経験とはこれ如何に？）が必要で、試験合格は３０％前後で結構狭き門である。　その資格保有者を運行管理者として会社が選任する仕組みである。　会社ではほぼ毎年この国家試験にチャレンジしているが、私は年齢を理由に頑なに受験を拒んでいる。　…とは言え、内緒で過去問題を試してみた。　貨物自動車運送事業法、道路運送車両法、道路交通法、労働基準法関連から３０問出題され、６０％以上の正解率が求められる。　私の結果は惨憺たるもので、同一年度の問題であるのに、初回４０％、２回目３７％と惨敗であった。　ただの言い訳だが、ひっかけ問題が異常に多いのである。　ちょうど、運転免許証取得の仮免許、本免許の学科試験に似ている。　あのときは、道路交通法だけであったが、４つの法令にまたがっている。　ちなみに、運行管理者の役割は、施設管理、運転者資質/教育、毎日の開始/終了時の点呼（運転者健康チェック、運転者アルコールチェック、車両点検実施確認、運転記録管理、運転ルート確認、引き継ぎ事項、運転時間管理など）、本当に多岐にわたる。　しかも特殊なケースを除いて対面点呼で行う必要がある。　朝早くとも、夜遅くとも、週末でも…。　よって複数人でカバーし合う。　専門家の「机上の空論」と現場のギャップをすべて担っているのである。　明文化の困難なところは運行管理者の役割になっているので、運転者が重大な事故を犯した際は、まず１００％運行管理者が責任を負うことになる。　どんなに身を粉にして日々取り組んでいたとしても、確信犯的に何もやらなかったとしても同じである。　

前述の紛らわしい交差点のように、地形や風土に合わせて様々な道の形があるところ、車社会になって決めた標識と信号によって管理しようとしているわけで、そう簡単ではない。　しかも運転手が瞬時に認識できなければならない。　標識や信号の限界もあり間違いやすいところはたくさんあるはずである。　一般の人（納税者）に表現が難しい箇所で事故を減らすように指導するのが仕事であるはずである。　ただ、実際は間違えたヤツ（納税者）を罰するのである。　常時ではなく気まぐれに…。　それを我々庶民（納税者）はよく運が悪かったと表現する。　「運」であるならば、「反省」もなければ「改める」こともない。　国家試験（運転免許も運行管理者も）に合格することで、警察と同じベクトルで事故なく車をコントロールすることを目指すのである。　車のコントロールにふさわしい人を選考する国家試験なのである。　間違いを誘って優劣をつけようとするのはいかがなものだろうか？　３０分講習の最後の頃、今後の免許更新について、７０歳以上は３年ごと、７５歳以上は実技が伴うとか…。　免許返納を遠い話ではないと感じる者のこのような思いは、制度改正に繋がらない犬の遠吠えかもしれない。　

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